Кыргызстан ищет пути в обход Казахстана
через Туркменистан
Жылдыз АЛИЕВА, Бишкек
НА ЭТОЙ НЕДЕЛЕ Бишкек продолжил свою дипломатическую активность, направленную на создание транспортного маршрута из Кыргызстана, в обход Казахстана – в Россию. Это связано, как с препонами для кыргызского экспорта на казахстанской границе, так и с желанием Бишкека вписаться в китайские торгово-транспортные маршруты до Каспия на основе планируемой железнодорожной ветки из Китая через Кыргызстан в узбекский Андижан в сердце Ферганской долины. Для Ташкента, как и Бишкека, выход на западные и российский рынки через Каспий также выглядит довольно заманчиво, поскольку эта страна находится в одном из самых сложных для торговли географических условий. Не только сам Узбекистан не имеет выхода к морю, но и ни одна из стран, соседствующих с ним, тоже не имеют такового, что заставляет официальный Ташкент искать различные маршруты для внешней торговли, чтобы не попадать в зависимость от одного или двух соседей. Транспортная система Центральной Азии, оставшаяся в наследство от СССР, базируется на железнодорожных перевозках, «завязывает» эти республики на «старую метрополию» - Россию, через Казахстан, что делает Ташкент и Бишкек уязвимыми от позиции Кремля. В условиях, когда Россия и ее торговые маршруты стали откровенно токсичными из-за санкций, поиски самостоятельного выхода на Каспий, откуда паромными переправами можно выйти не только на Астрахань, но и на Баку и Иран, выглядит, как один из важнейших альтернативных маршрутов для кыргызской и узбекской внешней торговли. Потому что обратный экспорт в восточном направлении – через Китай – по ряду специфических для Пекина причин не особенно привлекателен. Ключевой страной во всех этих раскладах становится Туркменистан, имеющий выход на Каспий. И именно с ним на этой неделе кыргызские чиновники имели длительные переговоры. Правда, в Астане, видимо, также следят за этой активностью, поскольку вскоре после кыргызско-туркменских консультаций на Иссык-куле, с главой МИД Туркменистана имел телефонный разговор глава казахстанского внешнеполитического ведомства. Совпадение? Не думаем…
На этой неделе на Иссык-Куле состоялось VI заседание межправительственной кыргызско-туркменской комиссии. Кроме прочего, стороны обсудили запуск транспортного коридора из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в Туркменистан с использованием возможностей морского порта «Туркменбаши», который обеспечит выход к Каспийскому морю и, затем, - портам Российской Федерации.
Бишкек ищет пути выхода к Каспийскому морю в последние годы вследствие нескольких факторов. Во-первых, это станет логическим продолжением железной дороги Китай—Кыргызстан—Узбекистан (ККУ). Во-вторых, Кыргызстан ищет альтернативный транзит кыргызских/китайских товаров в обход Казахстана. В Бишкеке уверены, что Астана слишком часто применяет транспортную блокаду на границе, не пропуская товары из Кыргызстана на север, делая это в нарушение правил Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Кыргызстанцев, как власти, так и простых граждан это всегда очень раздражает, потому как многокилометровые очереди на пограничных переходах с Казахстаном уже порядком набили кыргызстанцам оскомину. Население приграничных территорий устало периодически спасать водителей – дальнобойщиков, заблокированных в пробках на границе, от голода или холода.
Вкратце, дорога в Туркмению должна пролечь через Узбекистан, который также заинтересован в получении грузов из Китая не только по железной дороге, но и автодорогами. Ташкент сегодня не спешит бряцать оружием и всё предпочитает продвигать путем переговоров. В Бишкеке уверены, что принципиально и РУ, и РФ уже давно разработали маршруты передвижения автотранспорта из Кыргызстана в обход Казахстана, и осталось только опробовать их в деле.
Слабое место – это туркменская территория. Специалисты говорят, что сегодня инфраструктура этого коридора к Каспию пока еще очень слабая, особенно через море из Туркменистана в Россию или Азербайджан – не хватает морских паромов, причалов, грузовых терминалов. Проблемой также, например, остается и режим транзита через Туркменистан, который требует визу для водителей-иностранцев. Обычно же страны пропускают транзитников, сопровождающих грузы без таких формальностей.
У Бишкека и Ашгабада, как следовало из слухов из-за кулис переговоров, все же имеются дополнительные причины для выстраивания транспортных новых коридоров, кроме недовольства казахской таможней – это появление новых логистических маршрутов на фоне изменений в геополитической обстановке, не только в регионе, но и в мире. К примеру, отмечается значительный рост транспортных коридоров через Центральную Азию по направлению Восток-Юг (санкции плюс пробки на Транссибе) и Север-Юг (попытки обойти антироссийские санкции). Узбекистан активно развивает торговую экспансию на юг, через Афганистан, с выходом на пакистанские порты в Аравийском море, а через них на рынки Персидского залива, Индии и ЮВА.
За всеми этими планами незримо маячит и Китай, который продолжает строить «Один пояс - один путь» на базе своей (правда еще не проложенной) железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Не прочь получать товары с Востока в обход России и Запад: Европейский союз планирует вложить $10 млрд в развитие Среднего коридора (Китай-Казахстан-Кавказ), а G7 инициировал партнёрство для глобальной инфраструктуры и инвестиций.
В подобных соревнованиях транспортных концепций неплохо себя начал чувствовать и Пакистан. Издание The Diplomat пишет, что Исламабад планирует продлить китайско-пакистанский экономический коридор до Узбекистана, построив железную дорогу до границы с Афганистаном и выходом в порты Персидского залива. Что совпадает с планами Ташкента построить железную дорогу Мазари-Шариф - Пешавар. Дело за инвесторами, хотя не удивимся, что в Пекине готовятся вклиниться в подобные проекты своего союзника. При этом, пакистано-узбекистанские планы подходят и Кыргызстану, потому как помогут сократить дорогу до портов, в любых возможных локациях. Для Бишкека очень важно расширить географию торговли, вкупе с увеличением грузопотока из Китая. В отличие от Казахстана, его торговля почти не зависит от трубопроводов и железных дорог времен бывшего СССР, поэтому он и ищет альтернативные автотранспортные артерии.
Правда, и от строительства китайской железной дороги Кыргызстан однозначно выиграет — она увеличит объемы перевозок по линии ККУ и откроет путь к морским портам Пакистана. Но, пока все эти планы – лишь на бумаге, и как отмечают специалисты, вряд ли они реализуемы ранее 2030 года. Тем более, что и Казахстан реально захочет противодействовать «прорыву» своей транспортной блокады Кыргызстана. В Бишкеке уверены, что Астана с ревностью взирает на кыргызские планы обойти казахскую территорию.
По этой причине телефонный разговор министра иностранных дел Республики Казахстан Мурата Нуртлеу со своим коллегой из Туркменистана Рашидом Мередовым там восприняли именно, как попытки Астаны если не противодействовать, то, как минимум, отслеживать кыргызский обходной маршрут. Официально же, казахские медиа сообщили, что «в ходе беседы министры обсудили текущие вопросы развития двустороннего сотрудничества, а также взаимодействие в рамках многосторонних структур», а «также были рассмотрены актуальные вопросы региональной и международной повестки дня». Именно эти туманные формулировки вызывают у Бишкека боязнь того, чтобы его не обошли на повороте задуманного им обходного маршрута…
