Чиновники и дороги
Новые беды Казахстана
«ДН»
НА ЭТОЙ неделе конфликт между дальнобойщиками, которые устроили акции протеста в 9 регионах страны, и министерством индустрии и инфраструктурного развития вокруг роста цены и сети безальтернативных платных дорог получил свое продолжение. Вслед за попытками перевозчиков привлечь внимание к этому вопросу, который явно окажет влияние на ценообразование товаров народного потребления, чиновники заявили, что это «общемировая практика». Хотя вообще-то в мире принято делать платные трассы параллельно с бесплатными, чтобы у людей всегда был выбор, не говоря уже о том, что в результате введения платного проезда по самым важным республиканским трассам получается, что налогоплательщики оплачивают дорожное строительство по нескольку раз. Доводы чиновников о том, что перевозчики изнашивают дороги перегрузом легко бьются введением измерительных пунктов, где за проезд бы платили только те, чей груз превышает установленные показатели. Ну, и самое главное, что платные дороги вызовут новую волну выкачивания денег из карманов граждан в непрозрачный квазигосударственный сектор, повышая инфляцию и объективно снижая благосостояние граждан.
Организованность дальнобойщиков, которые сумели организовать протесты на обочинах республиканских трасс, заморозив свои перевозки, видимо, произвела впечатление на власти страны. Некоторых протестантов сотрудники правоохранительных органов попытались задержать, однако, в целом дальнобойщикам удалось провести свои акции в 9 областях страны. По мнению работников транспортного сектора введение дополнительной платы в предлагаемых 37 тенге за километр сильно ударит по конечным потребителям перевозимых грузов – простым гражданам. К примеру, цена перевозки груза из Алматы в Нур-Султан (около 1215 км по трассе) в случае введения платности на трассе возрастет почти на 45 тысяч тенге, более $100. Грубая калькуляция цен перевозчиков при перевозке груза обычно колеблется между $0,5 и $1 за километр. На том же расстоянии между двумя столицами это выливается в удорожание цены перевозки на 8-16%, что, очевидно, очень чувствительно.
Эмоциональность дальнобойщиков подогревалась состоянием дорог. Целые участки в десятки и сотни километров даже по республиканским трассам находятся в плачевном состоянии или перманентно ремонтируются, в результате чего когда заканчиваются работы на одном участке, нужно переходить уже на соседний, который уже разбит. Качество строительства дорог в Казахстане остается крайне невысоким, практически везде отсутствует даже минимум инфраструктуры – туалеты, станции обслуживания, СТО, места отдыха, стоянки, помывки. Для современного электрического транспорта нет вообще никакой заправочной инфраструктуры, и даже обычные заправки часто размещены гораздо реже, чем нужно для участников движения. Практически нигде не решены вопросы объезда населенных пунктов, безопасности от выхода на полотно скота, очень плохо очищается трасса в холода. Претензий к качеству дорог и уходу за ними у водителей очень много, и гнев их, после того, как за это еще предполагается дополнительно и безальтернативно платить, легко объясним и понятен. Особенно с учетом того, что за все это они уже заплатили – в виде транспортного налога и в акцизах на бензин.
В ответ чиновники заявили, что введут оплату гораздо ниже – 25 тенге для грузового, и 5 тенге для легкового автотранспорта. Также они пообещали не вводить оплату там, где дороги не отремонтированы: «Сразу надо отметить, что это не касается неотремонтированных дорог. В первую очередь платными станут дороги первой технической категории, с бездефектными участками. Далее мы перейдем к дорогам второй категории». Также г-н Атамкулов заявил, что требования протестантов будут «учтены». Тем не менее, от самой идеи никто отказываться не собирается.
«Платные дороги — общемировая практика. Система платности во многих странах отражает справедливый принцип «Кто пользуется дорогой, тот платит за ее содержание», так как зачастую в погоне за прибылью у нас большегрузный автотранспорт, который осуществляет перевозку инертных материалов, разрушает дорожное полотно. Кроме того, через территорию Казахстана проезжают десятки тысяч транзитных грузовых машин из третьих стран, они изнашивают наши дороги, а ведь наши перевозчики, проезжая по территории зарубежных стран, платят соответствующие сборы», — заявил Бейбут Атамкулов.
Тут сразу возникает несколько «но». Если мы обращаемся к общемировой практике, то в ней, как правило, предусматривается выбор – ехать по бесплатной дороге, которая выстроена государством и содержится на налоги, или по платному хайвею, который принадлежит или управляется частной компанией, самостоятельно вложившей средства в ее обустройство, чтобы доехать быстрее или с большим комфортом. У нас получается, что государство влезает в сферу, где должны существовать рыночные отношения, и становится там опять же монополистом. Ну, а это в наших условиях обычно означает, что плата будет взиматься исправно, а услуги предоставляться – как получиться. Не говоря уже о том, что сама эта идея в корне противоречит идеологии снижения присутствия государства в сферах, где его могут заменить частники, что неоднократно провозглашалось с самых высоких трибун.
Что касается транзитных перевозчиков, то в чем проблема снимать с них оплату на въезде-выезде в страну? Если оправдываться ими, то получается, что наш транзитный потенциал (итак весьма ограниченный) это не плюс, а минус для граждан, поскольку будет подстегивать инфляцию и прочие «прелести». За последние месяцы правительство уже провалило попытки сдержать цены на бензин, теперь оно само увеличивает цены за проезд по дорогам, уже оплаченным из наших налогов, и догадайтесь, кто все это оплатит? Конечно же, простые граждане.
Вообще, само обращение к принципу «снизить расходы республиканского бюджета», то не рано ли наши чиновники решили стричь тех редких и худых овец, которые выжили в кошмарном 2020-м году, обернувшимся такими большими потерями в том числе и из-за нерасторопности и ошибок правительства? По некоторым подсчетам только за прошлый год в стране закрылись свыше 31 тысячи частных компаний, в результате чего бюджет потерял около 50 млрд. тенге налоговых поступлений. Теперь, пытаясь снизить затраты на дорожное строительство, государство может потерять еще больше через рост издержек бизнеса. Да, и в целом, каждая изъятая из частного оборота копейка, попав в руки государства, намного менее эффективна, намного больше подвержена рискам коррупции, неэффективного использования, и вообще непонятно – дойдет ли обратно до граждан. Несмотря на десятилетия усилий по наведению порядка в квазигосударственном секторе, в государственных закупках, коррупция там остается буквально повальной.
Что мы имеем в сухом остатке? Что государство, похоже истощило ресурс советского времени, но не хочет тянуть лямку содержания дорог за свой счет, сбрасывая совершенно безальтернативным образом затраты на граждан. И вместо того, чтобы сокращать свое присутствие в сферах экономики, где мог бы себя проявить частный капитал, оно его только увеличивает, загоняя деньги из «живой» части экономики в совершенно непрозрачные «закрома», где правит бал коррупция. Исторический шанс превратить дороги в драйвер развития экономики или хотя бы снижения социального напряжения (как в США во временя Великой депрессии) Казахстан окончательно утратил. Вначале, когда потратил сверхприбыли на никому ненужные и неоправданно дорогие проекты, вроде ЭКСПО, а теперь - когда из способа дать гражданам и бизнесу что-то заработать, вынуждает их только больше и больше тратиться на них, увеличивая издержки для еле живых предпринимателей и снижая уровень жизни простых граждан. В каком-то смысле это нужно было постараться, чтобы что-то столь простое и полезное превратить в нечто столь проблемное и дорогостоящее. Если у наших соседей проблема в дураках и дорогах, то у нас она, похоже, в дорогах и чиновниках…
